Industriegeschichte: Leipzig und sein drittes Rad – Motorradseitenwagen aus und in Leipzig

Einleitende Worte

Überwiegend ist Leipzig als Buch-, Universitäts- und Messestadt bekannt und wird oft für seine (Klein-) Kunst und Kultur gelobt. Durch die Lage an der Kreuzung der beiden größten Handelsstraßen des Mittelalters – Via Imperii und Via Regia – welche die europäischen Städte verbanden, wurde die Stadt quasi das Zentrum des Austauschs zwischen Ost- und West- bzw. Nord- und Südeuropa. Dies schlug sich auch in Innovationen des Fahrzeugbaus nieder, denn was viele nicht wissen: Leipzig war und ist auch ein Ort, an dem die Produktion von Fahrzeugen, Fahrzeugteilen und -baugruppen seit jeher eine besondere Stellung einnahm. Im Artikel soll anhand der Geschichte der Leipziger Seitenwagenhersteller – insbesondere der Firma Walter Stoye Fahrzeugbau – die internationale Bedeutung Leipzigs gerade in einer der ungewöhnlichsten Fahrzeugkategorien überhaupt – dem Motorrad mit Seitenwagen – herausgearbeitet werden.  Zunächst wird einleitend erläutert, wie es zu dieser außerordentlichen Fahrzeugart kam um historisch rückblickend vom Allgemeinen (Entstehung motorisierte Fortbewegung und folgend Seitenwagenhersteller in der DDR) im zweiten Teil ins Spezifische (Seitenwagenherstellung in Leipzig) zu kommen. Die zeitliche Beschränkung auf die DDR-Zeit ergibt sich aus dem Umstand, dass es seit 1990 keine reguläre Seitenwagenproduktion mehr in Leipzig bzw. der DDR/BRD gab. Sächsische, mitteldeutsche und Berliner Seitenwagenhersteller bis 1945 werden eventuell in einem weiteren Teil besprochen und konnten hier nicht weiter berücksichtigt werden. Abgerundet wird dieser Exkurs in die Industriegeschichte Leipzigs durch weitere erzählenswerte Geschichten rund um das „dritte Rad am Wagen bzw. Motorrad“. Viel Spaß und Erkenntnisgewinn beim Lesen wünscht der Autor!

Das dritte Rad am Wagen

Auch wenn dieser Umstand den meisten Menschen heutzutage nicht mehr bewusst sein dürfte, aber das erste Automobil (griechisch auto „selbst“ und lateinisch mobilis „beweglich“) war ein Motorrad.

Gottlieb Daimlers Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine. Bildquelle: pixabay

Im Jahr 1885 meldet Gottlieb Daimler seinen umgangssprachlich sogenannten Reitwagen als Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine zum Patent an. Das überwiegend aus Holz konstruierte Fortbewegungsmittel hatte zwar vier Räder, sah von weitem jedoch wie ein Motorrad aus. Im Zuge dieser Erfindung kam es zu weiteren Konstruktionen bzw. Weiterentwicklungen und der Siegeszug des Verbrennungsmotors nahm um die Jahrhundertwende des letzten Jahrhunderts schließlich seinen Lauf. Im Gegensatz zu Autos bestehen Motorräder aus weniger Material, sind wendiger, verbrauchen weniger Sprit und gewinnen gerade in den beiden letzten Jahrzehnten wieder an Bedeutung, da der Bezug zu den Imaginationen „Freiheit“ und „Sportlichkeit“ gegeben ist. Mit Vernunft hat das alles freilich nichts zu tun. Und doch müssen auch zur Anfangszeit des Motorrads bestimmte Strategien entwickelt worden sein, um den Fortbestand dieses zunächst klapprigen Gefährts zu rechtfertigen. All dies trifft auch auf Motorräder zu, denen man, aus welchen Gründen auch immer, ein drittes Rad anfügte. Doch alles der Reihe nach. Der langjährige Autor Martin Franitza, welcher Autor vieler Beiträge zum Thema Motorräder mit Seitenwagen ist, schreibt 1986 in seiner Publikation Seitenwagen und Gespanne 1905 bis 1985: „Das Konzept des Seitenwagens ist so alt wie das Motorrad. Die ersten Seitenwagen tauchten gegen Ende des letzten Jahrhunderts [d.h. des 19. Jhdt., Anm. d. Verf.] in Frankreich auf. […] Monsieur Bertoux montierte seine Erfindung allerdings noch an Fahrräder, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine motorisierten Zweiräder gab“. Im Jahr 1937 bewirbt der Wiener Seitenwagenhersteller Adolf Felber seine von ihm sogenannten Beiwagen mit dem Werbeslogan „Mehr Sicherheit, da drei Räder! Mehr Vergnügen, da mehr Sicherheit“. Die Frage ist daher, warum Menschen entweder links oder rechts ein zusätzliches drittes Rad an die mit Motor betriebenen Konstruktionen bauten und billigend in Kauf nahmen, daß sich die Fahreigenschaften um einiges Richtung asymmetrisches Fahrverhalten verschlimmerten. Oder salopp gefragt: Warum tun sich Menschen so etwas an? Das Auto war als Transport- und Fortbewegungsmittel noch nicht verbreitet, da kamen bereits Menschen auf die Idee, bei motorisierten Zweirädern einen Vorsteckwagen mit Korbgeflecht anzubringen. Aus der Idee dieser Konstruktion heraus entwickelten eifrige Tüftler schließlich die tollkühnen Seitenwagen für Motorräder, welche bis in die heutige Zeit eine große Anhängerschaft begeistern. Im Jahr 1903 wurden die ersten – dem Verständnis von heute entsprechend – richtigen Seitenwagen durch die Gebrüder William John und Sidney Charles Graham in Großbritannien an Motorräder montiert. Nur wenige Zeit später setzten auch die Gebrüder Beißbarth in Süddeutschland sowie kurz darauf die NSU Motorenwerke in Neckarsulm dieses Konzept um. Die ersten deutschen Motorräder mit Seitenwagen waren also lediglich Kopien ihrer englischen Vorbilder. Heute bezeichnen wir Gespanne als Motorräder mit Seitenwagen, die mehr oder weniger schnell voneinander trennbar sind, jeweils über eine eigene Karosserie verfügen und im Grundtyp das dritte Rad seitlich angebracht haben. Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel. So gibt es mittlerweile auch Seitenwagen mit zwei hintereinanderlaufenden Rädern und im Sportbereich besteht die Verkleidung aus einem Kunststoftteil, das übergestülpt wird. Technisch hat sich dieses Konzept mittlerweile sehr von dem Grundtyp der 1920er Jahre entfernt.

Autos waren in der Herstellung noch relativ lange sehr teuer und waren zu Beginn lediglich Ausdruck der ökonomischen Potenz ihrer Besitzer. Die Blütezeit der Motorräder mit Seitenwagen war die Zeit der späten 1920er bis Mitte der 1950er Jahre, zumindest in Westdeutschland. In der DDR gehörten bis 1990 MZ (Zschopau), aber auch Pannonia (Ungarn) und Jawa (Tschechoslowakei) Motorräder mit Seitenwagen zum normalen Straßenbild in Stadt und Land. Dies zeigen verschiedene Postkartenmotive, Zeitschriftendeckblätter und auch Sequenzen aus DDR Fernsehproduktionen, bei denen immer wieder wie selbstverständlich Gespanne auftauchten. Eine derartig hohe Frequenz dieser Fahrzeuge im Straßenbild würde heutzutage für Verwunderung sorgen. Der bzw. die Gespannfahrerin von heute ist und bleibt Exotin.
Im Gegensatz zur ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielten Motorräder als Fortbewegungs- und Transportmittel mit Einsetzen der Automassenproduktion in den 1960ern Jahren eine zunehmend geringere Rolle in den industrialisierten Ländern des nördlichen Okzidenten. Damit einher ging das massenhafte Verschwinden zahlreicher bekannter Motorrad- aber auch Seitenwagenhersteller seit den frühen 1960er Jahren auch und gerade in den deutschsprachigen Ländern. Weltberühmte Unternehmen wie Steib Metallbau aus Nürnberg, welches bis 1989 existierte, stellten ihre Seitenwagenproduktion in den 1960er Jahren ein. Der bis zur Schließung 1969 produzierende älteste deutsche Seitenwagenhersteller KALI (Kurzwort des Familiennamens des Unternehmers Hugo Kalinowski) in Oberursel (Taunus) stellte schließlich ebenfalls seine Produktion aufgrund mangelnder Nachfrage ein. Und schlussendlich musste im Jahr 1990 auch der seit 1920 in Leipzig bestehende und seit 1925 mit Motorradseitenwagen beschäftigte Betrieb Fahrzeugbau Stoye Leipzig die Produktion einstellen und wurde durch die Treuhand an einen Autohändler verkauft. Das traurige Ende eines der ältesten und global bedeutendsten Seitenwagenhersteller der Welt – so zu zeigen sein wird.

Aktuell sind in der Bundesrepublik ca. 40.000 Motorräder mit Seitenwagen angemeldet. Die Neuanmeldungen liegen laut der Zeitschrift Motorrad-Gespanne (Stand 2011) bei wenigen Hundert pro Jahr.

Für das Motorrad mit dem dritten Rad an der Seite gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die gängigsten sind: Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen – die Gesamtkonstruktion nennt sich Gespann oder Motorradgespann. Ich habe mich für die Verwendung des Terminus Motorrad mit Seitenwagen entschieden, gleichwohl ich darauf hinweise, dass in der Populärliteratur und auch Fachpresse manchmal auch wechselhaft von Beiwagen und Seitenwagen gesprochen wird. Für Seitenwagen spricht, dass es der aus dem englischen verwendeten Übersetzung sidecar entspricht. Und auch im Tschechischen spricht man umgangssprachlich von sajdkár – was vom englischen sidecar entlehnt ist. Tschechisch Beiwagen (tsch. postranní vozík) wird eher selten benutzt. In weiteren Sprachen wird überwiegend auf die Übersetzung in die Landessprache verzichtet und das englische Lehnwort verwendet. Den Körper bzw. die Karosserie des Seitenwagens nennt man üblicherweise Boot bzw. Seitenwagenboot, da dieses optisch oft an ein Boot erinnert.

Ostdeutsche Seitenwagenhersteller zwischen 1945 und 1990

Früher HTH Seitenwagen an BMW R35. Archiv M. Wermes

In der 1949 entstehenden DDR gab es nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch mehrere Firmen, welche Seitenwagen bauten, bevor bedingt durch Verstaatlichung und Konzentrierung von Produktionsstandorten schließlich lediglich Stoye Fahrzeugbau in Leipzig übrigblieb. So zum Beispiel die Firma HTH – Hans Tautenhahn Hartenstein in Sachsen, welche als Karosseriebaubetrieb von 1924 bis ca. Mitte der 1970er Jahre zunächst Kleinwagen, Telegabeln für Motorräder und Behindertenfahrzeuge sowie Seitenwagen in verschiedensten Formen unter anderem in Anlehnung an Stoye Modelle baute. Laut Andreas Seipelt ähnelten das Anschlusssystem, die Karosserieform und die Federung der Modelle SA, TA und TKO stark denen der Stoye Modelle der 1930er Jahre.

HTH Seitenwagen an MZ BK 350. Archiv C. Uhlmann

Das Modell neuerer Baureihe aus den 1950er Jahren ähnelte wiederum oberflächlich betrachtet zwei anderen in der DDR hergestellten Seitenwagen. Der Unterschied zu den GeWo (Dresden-Altwilschdorf) und Wünsche (Pirna-Copitz) Seitenwagen war jedoch, dass der HTH ohne Holzgestell in der Karosserie auskam woraus sich, so ist zu vermuten, ein Gewichtsvorteil ergab. Ein weiterer Hersteller von Seitenwagen in der DDR war Gerhard Wolff in Dresden, welcher seine aus Aluminium gefertigten äußerlich sehr ungewöhnlichen Seitenwagenboote auf einen Niederflurrahmen setzte. Die zwischen 1952 und 1960 produzierten GeWo Seitenwagen wurden an die in der DDR gefertigten mittelschweren Maschinen AWO (Simson Suhl), EMW (Eisenach) und MZ BK 350 (Zschopau) gebaut.

GeWo Seitenwagen. Archiv C. Uhlmann

Zu dem Seitenwagenhersteller Walter Wünsche in Pirna-Copitz liegen unterschiedliche, teils sich widersprechende Darstellungen vor. Etwa zwischen 1951 und 1965/1966 baute man dort unterschiedliche, erst aus Stahlblech und später aus Aluminium gefertigte Seitenwagen mit Holzboden. Vorgesehen waren die Seitenwagen für 350 ccm starke Jawa Motorräder (Tschechoslowakei). Sie ließen sich aber auch an MZ, EMW und AWO montieren. Zu Beginn wählte man eine Formsprache, welche sich an Stoyebooten orientiert haben soll, um dann zu der bekannten ungewöhnlichen Form mit ausreichend Platz im Fußraum zu gelangen. Das Seitenwagenrad war zunächst ungefedert, erhielt aber auf dem beibehaltenen Fahrgestell schließlich noch eine Federung. Im Jahr 1962 wurde die Produktion an Gerhard Stäps übergeben, welcher bis zum Produktionsende 1966 pro Jahr noch ca. 100 bis 120 Seitenwagen gefertigt haben soll.

Heutzutage bemüht sich die Firma Karosseriebau Robert Waldmann in Schönteichen bei Kamenz/Sachsen um das Erbe der Wünsche Seitenwagen, ist Rechteinhaberin beim Deutschen Patent- und Markenamt und fertigt Wünsche Seitenwagen in insgesamt fünf Modellen, darunter auch einen Transportseitenwagen, an.

Zwischen 1951 und 1959 produzierte der VEB (K) Metallbearbeitung (Berlin) Falkensee (kurz MBF. Laut einem Dewag Prospekt von 1951 auch VEB (K) Metallindustrie Staaken, Staaken Feldstraße 7) Seitenwagen für leichte Motorräder bis 350 ccm Hubraum. Auch Renn- und Geländeseitenwagen sollen laut Karl Reese (2011) im Programm gewesen sein. Der achteckige bzw. zeppelinförmige Falkeseitenwagen war der preisgünstigste Seitenwagen in der DDR und hatte oftmals aufgrund von Fahrwerksproblemen Verwindungsschäden – die Seitenwagenschwinge war geschoben und das Boot am Heck in einer Gummibandfederung gelagert. Eine reich bebilderte und informative Restaurationsdokumenation von Martin Küttner befindet sich auf seiner Homepage. Und obwohl der Falkeseitenwagen so selten ist, gibt es mittlerweile sogar das Emblem mit dem Falken als Reproduktion zu kaufen.

Der bedeutendste und neben Watsonian (Großbritannien) und Steib (Nürnberg) weltweit am längsten produzierende Hersteller von Motorradseitenwagen war die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau (später Werk IV des Motorradhersteller MZ) in Leipzig. In der Artikelreihe wird anhand der Geschichte von Stoye die Bedeutung des Industriestandorts Leipzigs aufgezeigt. Denn Stoye wirkt(e) erwiesenermaßen weit über die Grenzen Leipzigs hinaus. Begonnen hatte der Firmengründer Walter Stoye 1920 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt für verschiedenste Maschinen und Fahrzeuge. Diese befand sich in der Kochstraße 134 im südlichen Stadtteil Connewitz, wo man heutzutage, wenn man Glück hat, immer noch bei geöffnetem Tor des Vorderhauses im Innenhof die Atmosphäre spüren kann, wie es sich angefühlt haben muss in den 1920er Jahren eine solche Werkstatt zu betreiben. Mit dem begeisterten Motorradgespannrennfahrer und Geschäftsmann Johannes „Hans“ Mittenzwei an seiner Seite wurden ab ca. 1925 Seitenwagen nach Kundenwunsch umgebaut und verbessert, um dann folglich nach eigenen Plänen Neukonstruktionen zu fertigen.

In den späten 1930er Jahren gab es bei Stoye Fahrzeugbau Seitenwagen unterschiedlicher Preisklassen und Anforderungen. Günstige Seitenwagen wie der VS Leicht (165 RM) konnten an die steuerfreien Motorräder bis zu 200 ccm angebracht werden. Weitere Modelle im 1937er Prospekt sind HS und TS Standard aus Stahlblech, TS und HS Luxus, AS Standard (den AS Luxus gab es mit Schwingachsfahrgestell), das Topmodell – den geschlossenen LS Luxus (425 RM) und schließlich auch Geländeseitenwagen (HS und KS Gelände) sowie verschiedene Transportseitenwagen (in den Ausführungen Leicht, Standard und Luxus).  Und auch im Bereich Zubehör bot man bei Stoye einige nützliche Erweiterungen an. So zum Beispiel ein Allwetterverdeck, einen Kindersitz und einen sogenannten Lim(o)usinenaufsatz für das LS Luxus Modell. „Stoye Seitenwagen – ein Begriff von Qualität und fortschrittlicher Konstruktion“ titelte man schließlich auf dem 1937er Prospekt selbstbewusst. Bereits Ende der 1920er Jahre befand sich im Zentrum Leipzigs in der Moritzstraße 3 (der heutigen Manetstraße) eine Verkaufsstelle mit kleinem Schaufenster.
Doch kurz zurück zu den einzelnen Produktionsstandorten. Nachdem die Produktion in der Kochstraße an ihre Grenzen gestoßen war, erfolgte 1928 der Umzug in die Leutzscher Straße 14 (der heutigen William-Zipperer-Straße, Stadtteil Alt-Lindenau) im Leipziger Westen. Doch war auch dort bald die Kapazität erschöpft und Anfang der 1930er Jahre erfolgte deshalb ein weiter Umzug in den Standort im Dösner Weg 19, wo bis zur Kriegszerstörung im Dezember 1943 insgesamt 60 Mitarbeiter die Produktion aufrecht erhielten. Nach der vollständigen Zerstörung zog die Produktion in das ebenfalls von Kriegseinwirkungen zerstörte Gebäude in der Lindenthaler Straße 65 in Leipzig-Gohlis um. Die Anhängerproduktion für die Wehrmacht musste aufgrund fehlender Spezialmaschinen ausgesetzt werden. Laut den Erinnerungen von Johannes Mittenzwei wurde die Karosserieproduktion für den Heeresseitenwagen kurzerhand nach Markranstädt zur Firma MAF ausgelagert. Nachdem der bereits 1941 erworbene Standort im Leipziger Nordwesten wieder aufgebaut war, ging die Produktion mit Teilen und Maschinen aus der alten Produktionsstätte weiter. Gefertigt wurden Seitenwagen aus der Vorkriegsproduktion. Ab 1970 war die Adresse Lindenthaler Straße 61 bis 65.

AWO T mit SM (links) und Simson S 425 mit Elastik Seitenwagen von Stoye. Archiv C. Uhlmann

Nach dem Ende des durch Deutsche begonnenen Zweiten Weltkriegs ergab sich mehr oder weniger durch einen Zufall eine günstige Gelegenheit für den zukünftigen Absatz von Stoye Seitenwagen aus Leipzig. Johannes Mittenzwei kannte den berühmten Rennfahrer Paul Greifzu, welcher wiederum bei der gerade neu gegründeten Sowjetischen Aktiengesellschaft AWTOWELO (Suhl) einen gewissen Einfluss hatte. In Suhl wurde ab 1950 das neu entwickelte Viertaktmotorad AWO T gebaut. Dieses war seitenwagentauglich und schließlich konnte man den Generaldirektor Gawrilow davon überzeugen, dass eine Kombination des Stoyemodells SM mit diesem 12 PS Motorrad gewinnbringend sei. Ein erster großer Auftrag nach Kriegsende konnte somit gesichert werden. Der SM bzw. SML Serie folgte ab 1955 ergänzend die TM bzw. TML Reihe, welche unverändert noch bis 1972 gebaut wurde. Mit diesen beiden Sport- bzw. Tourenmodellen (auch in Luxusausführung) begann also der Start nach dem Krieg. Stoye Seitenwagen wurden auch an die BMW bzw. EMW Motorräder aus Eisenach angebracht. Hauptabnehmer der Leipziger Seitenwagen wurde hingegen zunehmend der erzgebirgische Hersteller MZ.

Bauzeichnung des Superelastik Fahrgestells mit verstärktem Torsionsstab. Archiv W. Wilke

Für das Langschwingenmodell Simson (vorher AWO) 425 S und die ES (Einzylinder Schwinge) Baureihe von MZ wurde Mitte der 1950er Jahre schließlich der bequemere Elastikseitenwagen mit gezogener Langschwinge entwickelt. Diesem bis heute revolutionären Modell folgte der Superelastik Seitenwagen mit Torsionsstab, welcher hinsichtlich Sicherheit und Komfort bis heute Maßstäbe setzt und nahezu unerreicht ist.

MZ ES 250/2 Trophy (1970) mit Superelastik Seitenwagen (1973). Archiv M. Wermes

Ab dem 1.7.1962 wurde die staatliche Beteiligung durch das VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson in Höhe von 100.000 DM, welche am 1.10.1963 auf 130.000 DM erhöht wurde, immer wirkungsmächtiger und Walter Stoye schlussendlich immer mehr aus seinem eigenen Unternehmen gedrängt. Am 1.1.1967 wurde er schließlich von der Geschäftsleitung ausgeschlossen und das Werk ab dem 1.1.1972 durch den erzgebirgischen Motorradhersteller MZ übernommen. Die Bezeichnung lautete von da an MZ Werk IV. Es folgte desweiteren die Fertigung von Ersatzteilen und Baugruppen für MZ. Doch dies erlebte Walter Stoye nicht mehr, da er bereits am 10.5.1970 mit 76 Jahren verstarb.

Anfang der 1960er Jahre wurde bei Stoye Fahrzeugbau Leipzig in Zusammenarbeit mit den Industriewerken Ludwigsfelde (IWL) die Karosserie für den Einspuranhänger Campi produziert. Die Herstellung der Karosserieteile für den Campi als einzigem Einspuranhänger für motorisierte Zweiräder (vorwiegend für die umgangssprachlich sogenannten Berliner Roller IWL Modelle SR59, TR1/Troll sowie SR56/Wiesel) in der DDR weist ebenso wie der tschechoslowakische PAv 40 bzw. 41 Einspuranhänger (Hersteller zunächst AVIA dann Kovozávodu Semily) darauf hin, daß in den ehemaligen Warschauer Pakt Staaten noch lange Zeit ein Automangel bestand. Auch waren die Motortouristen auf Alternativen für die Gepäckverstauung angewiesen. Das dritte Rad am Motorrad wurde also nicht nur an die Seite montiert, sondern manchmal schlichtweg hinter dem Motorrad bzw. Motorroller hergezogen. Diese ungewöhnlichen Gefährte (Motorrad mit Anhänger bzw. Motorrad mit Seitenwagen – manchmal sogar mit beidem!) markieren folglich nicht nur den Mangel in der industriellen Fahrzeugproduktion im realfunktionierenden Sozialismus, sondern sind auch formtechnisch einzigartige metallene Zeitzeugen, welche den Menschen beim Anblick im Straßenverkehr noch in Jahrzehnten ein Lächeln ins Gesicht zaubern werden.

Dem versierten Techniker Walter Stoye ist es vergönnt, dass manche seiner 15 zwischen 1928 und 1965 angemeldeten Patente bis heute Anwendung finden. So zum Beispiel das D.R.P. (Deutsches Reichspatent) Nr. 511173 Kugelschnellanschluss vom 28.7.1929, welches in einem Prospekt 1932 stolz präsentiert und im gleichen Jahr noch zur DIN-Norm erhoben und von den meisten deutschen Kraftrad- und Seitenwagenherstellern übernommen wurde.

Kugelschnellanschluss. Ausschnitt aus Stoye Prospektblatt 1937. Archiv M. Wermes

Nicht unbedeutend war auch die verstellbare elastische Mittelstrebe, welche eine Anpassung des Sturzes zwischen Motorrad und Seitenwagen je nach Fahrbahnbeschaffenheit ermöglichte, sowie das D.R.P. Nr. 549308, also die Gummibandfederung der Luxusmodelle, welche von anderen Seitenwagenherstellern zunächst aufgrund ihrer Einfachheit eher kritisch betrachtet wurde. Martin Franitza schrieb 1986, dass für die Neimann Gummibandfederung eine Reichsmark Lizenzgebühr pro Stück bezahlt werden musste.

Stoye Schwingachse und D.R.P. Gummifederung. Ausschnitt aus Stoye Prospektblatt 1937. Archiv M. Wermes

Trotz aller Widrigkeiten und Widerstände, der Erfolg gab Walter Stoye schlussendlich recht. Und so waren beispielsweise auch die Seitenwagenboote, welche nicht geschweißt, sondern durch eine eigens entwickelte aufwendige Falzverbindung sehr stabil und leicht waren, bei den anspruchsvollen Geländefahrten wie der Sechstagefahrt 1936 mehrfach erfolgreich. Bis 1932 baute man bei Stoye noch Karosserien mit Holzgestell, welche durch diese neue Verbindungstechnik überflüssig wurden und nun lediglich Bootkörper aus Aluminium und Stahl hervorbrachte.

In der Zeit zwischen 1925 bis 1990 wurden durch Kombination verschiedener Fahrwerke und Karosserien inkl. diverser Ausstattungen ca. 300 verschiedene Seitenwagenmodelle gebaut. Das beinhaltete jeweils sowohl Links- als auch Rechtsläufervarianten. Im Buch Tschechoslowakische Seitenwagen von Marcel Malypetr ist beispielsweise auf Seite 52 ein ČZ 250 Armeegespann mit Stoye KS Geländeseitenwagen linksseitig dokumentiert – dieser war laut Malypetr für die ČZ Motorräder bis 500 ccm geeignet.

Insgesamt betrachtet lagen die Produktionszahlen zwischen 1925 und 1990 bei um die 300.000 Stoye Seitenwagen aus Leipzig, davon 150.000 zwischen 1950 und 1990 so Claus Hüne auf seiner Seite Fahrzeugbau Stoye Leipzig.

Leipzig und Sachsen als Industriestandort

Bereits seit den 1920ern gab es in Leipzig eine Vielzahl von Produzenten von Seitenwagen. Die Welt begann sich trotz mehrerer Wirtschaftskrisen zu motorisieren und da Autos in ihrer Anfangszeit noch recht teuer waren, wurde oft auf das Motorrad ausgewichen – natürlich auch mit Seitenwagen. Die Idee von Henry Ford, am Fließband zu produzieren, wurde von dem sächsischen Motorradhersteller DKW (Zschopau) nachgeahmt, welcher 1928 mit rund 65.000 gebauten Zweirädern pro Jahr zum größten Motorradhersteller der Welt avancierte. Sachsen wurde zunehmend zu einem Zentrum der Fahrzeugherstellung in Deutschland, woran die Auto Union AG Chemnitz, zu welcher DKW (sowie Audi, Horch und Wanderer) gehörte, einen erheblichen Anteil hatte. Den relativ preiswerten DKW Motorrädern wurde aus den verschiedensten Gründen selbstredend auch ein drittes Rad angestellt. Und in Leipzig? Zu DDR Zeiten war das VEB Blechverformungswerk Leipzig der alleinige Hersteller von Schalldämpfern und Kühlern für Kraftfahrzeuge in der DDR. In den Gießereien Leipzig wurden seit jeher Motor- und Getriebeteile für die sächsischen aber auch thüringischen Hersteller von Kraftfahrzeugen produziert. So zum Beispiel für die Auto Union AG in Chemnitz (DKW), Barkas (DDR; vorher FRAMO/Frankenberger Motorenwerke) und das Automobilwerk in Eisenach (Wartburg) [1]. 

Darüber hinaus war Leipzig in den 1930/40er Jahren ein wichtiger Standort im Flugzeugbau. Rund ein Drittel der gefertigten Messerschmitt Bf 109, eines der meist gebauten Jagdflugzeuge im Zweiten Weltkrieg, kamen aus dem Erla Maschinenwerk im Stadtteil Leipzig-Heiterblick. Noch 1944, im durch Luftangriffe zerstörten Leipzig, konnten durch den massenhaften Einsatz von Zwangsarbeitern und -arbeiterinnen durchschnittlich noch zwölf Flugzeuge pro Tag gebaut werden. Im Frauenaußenlager Markleeberg beschäftigten die Junker-Werke von 1944 bis 1945 ca. 2.000 ungarische Jüdinnen und französische Widerstandskämpferinnen als Zwangsarbeiterinnen im Rüstungsbereich. Hergestellt wurden u.a. Flugzeugteile für die Luftwaffe. Seit 1998 befindet sich an der Grundstücksgrenze eine Gedenktafel für die am 13.4.1945 auf die Todesmärsche geschickten Frauen, von denen die meisten nicht überlebten. Nicht wenige Betriebe stellten in den 1940er Jahren auf Rüstungsproduktion um und verdienten an der unmenschlichen Zwangsarbeit verschleppter s.g. Ostarbeiterinnen; Kriegsgefangener oder requirierter Insassen aus Konzentrationslagern. Leipzig kann daher als ein bedeutendes Zentrum im Fahrzeug- und Flugzeugbau in Mittel- bzw. Ostdeutschland spätestens seit den 1930er Jahren bezeichnet werden – diese Bedeutung (mit kleinen Unterbrechungen) konnte bis in die Jetztzeit aufrechterhalten werden. Dass diese Stellung auch auf der inhumanen Ausbeutung von Menschen in der Zeit des Nationalsozialismus und seinem verbrecherischem Kriegswirtschafts- und KZ System beruhte, wird wie folgt auch bei den einzelnen Seitenwagenherstellern in der Gesamtbetrachtung zu berücksichtigen sein. Bezüglich Forschung und Erinnerungskultur in Blick auf Gedenken der Opfer gibt es in den nächsten Jahren noch Vieles aufzuarbeiten. Auch Vertreter der Stadt sind hier gefragt – es wird Zeit, die Archive und Bestände dahingehend endlich gründlicher zu durchsuchen, Wissenslücken zu schließen und Erinnerungsorte zu schaffen, um den Opfern würdig gedenken zu können.

Zwangsarbeit bei Leipziger Seitenwagenherstellern und Rüstungsbetrieben

Eines der dunklen Kapitel auch der Leipziger Stadtgeschichte ist die Zwangsarbeit von im Zweiten Weltkrieg verschleppten und versklavten Menschen im Zuge der nationalsozialistischen Expansions- und Kriegspolitik. In der Hoffnung darauf, dass eine derartig grausame und unmenschliche Behandlung nie wieder jemandem widerfährt, ist es umso wichtiger, sich offen und zielorientiert auch mit diesem Aspekt auseinanderzusetzen. Bei all der Freude und dem Genuss des Fahrens eines Motorrades mit Seitenwagen liegt es in der Verantwortung eines jeden, sich mit unserer neuesten Geschichte auseinanderzusetzen, damit sich so etwas niewieder ereignet.
Nach Leipzig kamen im Rahmen der Kriegshandlungen zunächst mehr oder weniger freiwillig angeworbene Arbeitskräfte im Zuge der Besetzung von Ländern an der Westfront. So zum Beispiel Menschen aus den Niederlanden, welche u.a. bei dem Rüstungskonzern HASAG (Hugo Schneider Aktiengesellschaft) in Leipzig Paunsdorf neben Munition auch Teile wie Scheinwerfer (Modell MT 130 SK 25) für Motorräder aus Zschopau (DKW) und Wanderer (Chemnitz-Schönau) produzierten. Die HASAG war der größte sächsische Rüstungskonzern im Zweiten Weltkrieg. Mit zunehmend ungünstigem Verlauf für das nationalsozialistische Deutsche Reich erfolgte der zwangs- und massenweise Einsatz von Arbeitskräften aus Konzentrationslagern sowie Kriegsgefangener. Während der Bombardierungen der Stadt Leipzig durch Alliierte war es dem überwiegenden Teil der Zwangsarbeiterinnen versagt, sich in die Luftschutzräume zu begeben, was mehrere tausend Menschen sinnlos das Leben kostete. Auf Anfrage bei der Gedenkstätte für Zwangsarbeit, die sich in Leipzig mit der Erforschung und Erinnerung der Opfer der Zwangsarbeit in Leipzig beschäftigt, konnte Folgendes zu diesem Thema in Erfahrung gebracht werden. Am Standort der Firma Stoye Fahrzeugbau Dösner Weg 19 waren mindestens vier zivile Zwangsarbeiter beschäftigt. Sie kamen aus den Niederlanden, Frankreich und Serbien und hießen Philip van Tuyl, Roger Duval, Miodrag Stojanovic und Sreten Zdrarkovic. Untergebracht waren sie auf dem Betriebsgelände des dritten Produktionsstandortes in der Nähe des Bayrischen Bahnhofs. Nachdem dieser am vierten Dezember 1943 durch britisches Bombardement vollständig zerstört worden war, wurden sie umquartiert. Die beiden serbischen Zwangsarbeiter kamen in das private Wohnhaus von Walter Stoye in der Gletschersteinstraße in Leipzig-Stötteritz. Über die beiden anderen ist nichts weiter bekannt. Im Lager „Südbräu“ waren ebenso drei Zwangsarbeiter der Firma Stoye Fahrzeugbau Leipzig untergebracht. Anne Friebel von der Gedenkstätte für Zwangsarbeit Leipzig  (kurz GfZL) vermutet, dass sich darunter auch einige befanden, die bis Ende 1943 im Stoye Firmenstandort am Dösner Weg 19 beschäftigt waren. Unterhalten wurde das Lager „Südbräu“, welches sich auf dem Gelände des heutigen Feinkostgeländes befand, durch die Leipziger Wirtschaftskammer. Durchschnittlich war es mit 100 bis 180 Personen belegt. Zwangsarbeiterinnen in Leipzig waren in insgesamt 96 verschiedenen Leipziger Betrieben beschäftigt. Nachdem durch den US-Luftflottenangriff vom 27. Februar 1945 das Lager in der Südvorstadt zerstört worden war, erfolgte die Umsiedlung in das WiKa Lager in der Eilenburger Straße 20a im Leipziger Stadtteil Reudnitz. Am 30. August diesen Jahres präsentierten Mitarbeiterinnen des GfZL auf dem ehemaligen Gelände des WiKa Lagers „Südbräu“ eine Onlinekarte mit über 700 Orten von Zwangsarbeitslagern und -unterkünften in Leipzig. Zu vielen Lagern gibt es aufschlussreiche Informationen, bei einigen hingegen nahezu gar keine. In der Pressemitteilung vom 27.8.2019 betont Anne Friebel dass man trotz intensiver Recherchen im Stadt- und Staatsarchiv auf weitere Hinweise die „[t]eilweise […] auch von den ehemaligen Zwangsarbeiter_innen oder ihren Familien […]“ selbst kommen, angewiesen sei. Zwangsarbeit war in der Zeit des Zweiten Weltkriegs ein Massenphänomen, dies auch in Leipzig. In der über 600.000 Einwohner großen Stadt waren laut Schätzungen der Mitarbeiterinnen des GfZL mindestens 60.000 bis 100.000 Zwangsarbeiterinnen in der  Kriegswirtschaft beschäftigt, auch beispielsweise an Orten wie dem Zoo, bei der Deutschen Reichspost, den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) und der Stadtverwaltung Leipzig. Die Verbrechen in Form von Ausbeutung und Vernichtung fanden also nicht irgendwo statt, sondern auch in der eigenen Nachbarschaft. Einer der prominentesten Zwangsarbeiter dürfte der bei Stoye Fahrzeugbau dienstverpflichtete Arthur Hoffmann gewesen sein [2]. Ab 1939 soll er im Dösner Weg bei einer zehnstündigen Arbeitszeit für 2 Reichsmark pro Stunde am Bohrwerk im Akkordlohn gearbeitet haben. Arthur Hoffmann war bereits 1933 in den Untergrund gegangen und organisierte in Chemnitz den politischen Widerstand gegen die nationalsozialistischen Machthaber. Dafür verhaftet war er bis 1937 in Buchenwald zum Lageraufbau zwangsverpflichtet. Nach seiner Freilassung arbeitete er beim Nationalkomitee Freies Deutschland mit und versuchte durch seine Arbeit in Leipziger Rüstungsbetrieben Produktionsstörungen und  Ausschussproduktion hervorzubringen. Der Aufbau des antifaschistischen Widerstands in den 1930er Jahren geht erheblich auf ihn zurück. Arthur Hoffmann wurde u.a. wegen Hochverrat und Feindbegünstigung 1944 verurteilt und mit 44 Jahren im Frühjahr des letztens Kriegsjahres in Dresden durch Hinrichtung mit dem Fallbeil ermordet. In Leipzig ist eine große Straße nach ihm benannt.

Inwieweit andere Leipziger Hersteller mit Beendigung der Seitenwagenfertigung während des Zweiten Weltkriegs und dem Umstieg auf Rüstungsproduktion Zwangsarbeiterinnen beschäftigten, wird die zukünftige Forschung zeigen müssen. Bisher konnte diesbezüglich lediglich in Erfahrung gebracht werden, dass die Firma Alfred Jockisch (Juwel Seitenwagen) in Leipzig Mockau im Zweiten Weltkrieg auf Rüstungsproduktion wechselte und die Firma Ahlborn (AJL Seitenwagen) ihre zivile Seitenwagenproduktion beendete. Aber dazu ggf. mehr in einem sich anschließenden Teil dieser Serie.

Kinder und soziales Engagement auf drei Rädern in und um Leipzig

Das allein der Anblick eines (historischen) Motorradgespanns aufgrund seines Exotenstatus´ in der heutigen Verkehrswelt bereits den meisten am Straßenrand Stehenden ein Schmunzeln entlockt wurde bereits angedeutet. Dies lässt sich aber noch steigern, wenn man zusätzlich Kinder im Seitenwagen mitnimmt. Der Gaudi ist dann perfekt! Der Motorradclub Kuhle Wampe ist hier ein perfektes Beispiel für das schrittweise heranführen von Kindern an die Motorradtechnik (mit dem dritten Rad). So wurde bereits im August 2007 eine Broschüre mit Tipps und den gesetzlichen Bestimmungen zur Mitnahme von Kindern in Motorradgespannen durch den Verband der Kuhlen Wampe veröffentlicht. Heruntergeladen werden kann die Broschüre hier.

Kinderheimausfahrt 2019. Quelle Kuhle Wampe Pleissenburg

Jedes Jahr zum Kindertag dürfen sich die Kinder und Jugendlichen im Kinderheim Biesen auf ein ganz besonderes Abenteuer freuen. Mitglieder des Internetmotorradforums www.mz-forum.com und Mitglieder des Motorradclubs Kuhle Wampe Leipzig (Pleissenburger sowie Region Ferner Osten) sowie weitere Unterstützerinnen unternehmen mit ihren Motorrädern und Motorradgespannen mit den Kindern einen kleinen Ausflug. Dieses Jahr fand die Ausfahrt bereits zum siebzehnten Mal statt. Unternommen wurde 2019 „eine Tour rund um Colditz. Durch blühende Wiesen und an der Mulde entlang cruiste der Convoy durch das herrliche Frühlingswetter, was den Kiddies zusehen[d]s Spaß bereitete. Zurück beim Ausgangsort ging es in den Badesee „[B]laue Adria“ zum Abkühlen und Planschen. Froh und glücklich verabschiedeten sich die kleinen Racker bei den Fahrern und freuen sich bestimmt schon auf nächstes Jahr – wir zumindest tun das. Ein schöner Nachmittag für Groß und Klein!“ so schreiben es Mitglieder der Kuhlen Wampe Leipzig auf ihrer Webpräsenz in der Rubrik Geschichte Juni 2019. Die Idee der Ausfahrt entstand im Jahr 2003, als ein Erzieher des Heims ein befreundetes Kuhle Wampe und MZ Forum Mitglied fragte, ob er und der Club mit den Kindern etwas unternehmen möchten. Und so fahren seitdem jedes Jahr ca. 20 bis 30 Kinder auf Motorrädern und Motorradgespannen – nicht nur der traditionsreichen Marke MZ – auf der Ausfahrt mit. Wer sich beteiligen will, kann sich unter der Kontaktadresse nachrichtendienst@kw-pleissenburg.de melden.

Jedes Jahr im Herbst unternimmt der Gutshof Stötteritz e.V. mit Mitgliedern des Motorradclubs Kuhle Wampe eine Gutshofausfahrt. Erwachsene Menschen mit psychisch-chronischer Erkrankung haben somit die Möglichkeit, die Freuden des Motorradfahrens kennenlernen zu können. Die Ausfahrt ist immer im September, in der Regel am dritten Septemberwochenende, dieses Jahr jedoch erst am vorletzten Wochenende also am 21.9.2019. Nach einem kräftigenden Frühstück auf dem Gutshof im Tageszentrum der Scheune in Leipzig-Stötteritz geht die Ausfahrt meist ins Leipziger Umland. Start ist dieses Jahr 9:30 Uhr, die Strecke ist ca. 40 bis 50 km lang, die Rückkehr ist  gegen 16 bzw. 17 Uhr geplant. Zunächst werden die Passagiere auf die Motorradgespanne verteilt, Sprit und eventuell ein Eis für die Mitfahrenden übernehmen die Fahrerinnen. Mitglieder der Kuhlen Wampe kümmern sich dann darum, dass jede und jeder einen passenden Helm bekommt oder man bringt gleich selbst einen mit. Um die fünf bis zehn oder manchmal auch zwölf Gespanne beteiligen sich jedes Jahr an der Ausfahrt. „Das Angebot wird sehr gut angenommen und bereitet allen stets große Freude„, so Ulf Siebert, einer der Mitorganisierenden der Ausfahrt. Wer Interesse hat, sich mit seinem Motorradgespann, Trike oder ähnlichem zu beteiligen, kann sich gerne unter der bereits genannten Emailkontaktadresse melden.

Seitenwagentreffen im Herbst

Am vorletzten Septemberwochenende 2019 findet wie bereits seit 2011 ein markenoffenes Seitenwagen- bzw. Gespanntreffen in Leipzig statt. Veranstaltungsort ist wie die letzten Jahre bereits der Vorplatz der Speedwayanlage des MC Post am Cottaweg 2 in Leipzig-Lindenau. Start ist 9 Uhr morgens; ab 13 Uhr wird es eine gemeinsame Ausfahrt zum Völkerschlachtdenkmal geben. Der Veranstalter Claus Hüne ist wie jedes Jahr voller Erwartung, bei gutem Wetter sowie Speis und Trank mit den Besitzern der unterschiedlichen Gespanne aus verschiedenen Baujahren ins Gespräch kommen zu können. Wie bereits die Treffen der letzten Jahre gezeigt haben, werden auch dieses Jahr wieder sehr unterschiedliche Gespanne verschiedener Baujahre zu erwarten sein. Von Seriengespannen der Hersteller AWO-Simson (Suhl), EMW, MZ, Zündapp, DKW, Ural (Irbit/Russland) über Dnepr (Kiew/Ukraine) bis hin zu dem ein oder anderen privat initiierten Seitenwagenumbau. Desweiteren werden sicherlich wieder Exoten, wie Umbauten von Gespannschmieden (bspw. EML aus den Niederlanden) und Serienmotorräder wie BSA (Birmingham) und BMW mit (Schwenker-) Seitenwagen, erscheinen. 

Nachwort

Suzuki VX 800 mit GT2 Seitenwagen von EML. Der Autor auf dem siebten Seitenwagentreffen 2017. Archiv C. Hüne

Ich hoffe mit diesem kleinen ersten Überblick über das motorisierte Dreirad für Erwachsene Ihre Neugier geweckt zu haben, sodass Sie vielleicht zukünftig mehr darüber erfahren wollen. In sich anschließenden Teilen wird diese Serie fortgeführt. Im zweiten Teil wird die Streuweite Leipziger Seitenwagen in aller Welt und an den verschiedensten Motorradmarken aufgezeigt und im dritten Teil der Bezug zum Sport in und um Leipzig erläutert sowie weitere Leipziger Seitenwagenhersteller vorgestellt. Wenn ich ihre Neugier geweckt habe würde ich mich freuen, am 21.9.2019 auf dem nunmehr neunten Seitenwagentreffen auf dem Gelände des MC Post am Cottaweg in Leipzig mit Ihnen ins Gespräch zu kommen.

Nachtrag:

Bilder vom neunten Seitenwagentreffen gibt es u.a. mittlerweile bei der Interessengemeinschaft Ostdeutsche Fahrzeuge zu bestaunen.

Und noch eine kleine Bitte bzw. eine Idee.  Wenn Sie vielleicht selbst Geschichten mit Motorradgespannen in und aus Leipzig oder allgemein zu DDR Zeiten erlebt haben, melden Sie sich ruhig bei uns unter unserer
Kontaktadresse!
Insbesondere über Alltgagsbilder mit Gespannen (Familie, Ausflug oder Arbeitswelt) würde ich mich sehr freuen und am Ende dieser Artikelserie mit einbauen wollen! Vielen Dank!

Verwendete Literatur (chronologisch angeordnet):

Stoye Seitenwagen Modelle 1937 [Prospektblatt].

Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne. 1905 – 1985. Band 1. Erding. 1986.

Stefan Knittel und Klaus Volmar: Deutsche Seitenwagen-Motorräder von Adler und BMW bis Triumph und ZÜNDAPP. München. 1989.

Martin Franitza: Motorrad-Gespanne Katalog 1990/1991. Kornwestheim. 1990.

Andy Schwietzer: Motorradland DDR. Motorrad Roller Moped. Lemgo. 1998.

Neval Motor Cycles Prospektblatt. Neval Motorcycles LTD. Brockholme.
Seaton Road. Hornsea. HU 181BZ. Ohne Datum [vor 2000].

Edmund Peikert und Harald Grote: Motorradgespanne im Eigenbau Band 1. Roigheim. 2002.

Thomas Fickenwirth, Birgit Horn-Kolditz und Christian Kurzweg: Fremd- und Zwangsarbeit im Raum Leipzig 1939 – 1945. Leipzig. 2004.

Johannes und Kät[h]e Mittenzwei: Erinnerungen eines alten Motorradfahrers. Berlin- Bohnsdorf. 2010.

Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. Lemgo. 2011.

Marcel Malypetr: Československé sajdkáry. historie, vývoj, rozdělení, jízda [Tschechoslowakische Seitenwagen. Geschichte, Entwicklung, Herstellung, Reisen]. Praha [Prag]. 2011.

Anmerkungen/Fußnoten:

Titelbild: MZ ES 250 mit Elastikseitenwagen von Stoye auf Oldtimertreffen Ammelshain am 11.8.2019. Archiv M. Wermes.

[1]:Weitere DDR Betriebe in Leipzig sprechen für die Annahme eines Zentrums der Herstellung von Fahrzeug- und Maschinenteilen. So zum Beispiel VEB Getriebewerke Leipzig (VEB Kombinat Getriebe und Kupplungen), VEB Kombinat Gießereianlagenbau und Gußerzeugnisse (GISAG) Leipzig sowie VEB Metallgußwerk Leipzig.

[2]: Die Quelle, welcher diese Information entnommen ist, ist derzeit nicht abrufbar: http://www.derpeniger.de/Politik/hoffmannbio.html#Aus. Stand 3.9.19.